ЯК ЖЫВЕ СЛАВУТЫ МАЗ? I ЯГО РАБОЧЫ КЛАС...

Яшчэ ў лютым стала вядома, што расійская дзяржаўная карпарацыя “Ростехнологии” накіравала кіраўніцтву Беларусі ліст з прапановай аб’яднаць ААТ “КамАЗ” (Набережные Челны) і Мінскі аўтамабільны завод у адну кампанію. Меркавалася, што КамАЗ будзе валодаць 100% акцый МАЗа, а беларуская дзяржава атрымае адпаведна пакет акцый КамАЗа. Кіраўнік “Ростехнологий” Сяргей Чэмезаў адзначыў тады, што пакет наўрад ці будзе блакіруючым. Хутчэй за ўсё (на думку Чэмезава) Беларусь атрымае ў КамАЗа не больш за 25% акцый. Усё ўпіраецца ў тое, як будзе ацэнены МАЗ. Расійскі бок пакуль не праводзіў ацэнку каштарыснай вартасці завода, а вось Мінск мяркуе, што МАЗ каштуе не менш за 2,5 мільярда долараў...

“Ростехнологии” — буйнейшы акцыянер КамАЗа з пакетам 49,9%, яшчэ каля 27% належыць інвесткампаніі “Тройка Дыялог”, 11% у нямецкага партнёра Daimler , 4% акцый мае Еўрапейскі банк рэканструкцыі і развіцця. Усе ўладальнікі акцый як быццам не супраць аб’яднання, якое некаторыя аналітыкі ўжо назвалі “паглынаннем”.

Пытанне, аднак, не столькі ў “аб’яднаўча-паглынальных” грошах (што надзвычай актуальна для хілай беларускай эканомікі), колькі ў тым, што чакае шматтысячны атрад мазаўскіх рабочых у выпадку эканамічнага хаўрусу двух суб’ектаў гаспадарання. Дарэчы, уласнікам завода з’яўляецца Міністэрства прамысловасці Рэспублікі Беларусь. І потым, “МАЗ” — гэта вядомы брэнд, які заваяваў прызнанне сваёй прадукцыяй ў многіх краінах свету. Тры літары і зубр на капоце — сімвал ледзь не ўсёй Беларусі. Між тым існуе верагоднасць, што ў выпадку зліцця, аб’яднання ці паглынання можа знікнуць не толькі брэнд, але і сама гандлёвая марка флагмана беларускага аўтамабілебудавання...

Наколькі хвалюе ўсё гэта саміх рабочых і ці наогул хвалюе?.. Як пачуваюцца рабочыя, спецыялісты МАЗа? Ці прыйшліся ім па нораве рэформы не так даўно прызначанага на пасаду гендырэктара Аляксандра Бароўскага? Каб даведацца пра найбольш актуальнае з жыцця шматтысячнага калектыву, гутару з кадравым рабочым Сцяпанам Мікалаевічам Паўловічам.

Юнаком пераступіў ён некалі прахадную завода, ды так і працуе — без малога сорак гадоў. “За ўвесь гэты час, — прызнаецца ветэран, — на працу спазніўся толькі адзін раз — на чатыры хвіліны...”

Пачынаў Сцяпан звычайным слесарам, цяпер — наладчык станкоў і робатаў з лічбавым праграмным кіраваннем. Завод ведае навылёт — усе яго дасягненні разам з праблемамі і навацыямі. То з кім жа, як не з ім, гутарку весці?!.

— Пра аб’яднанне-паглынанне на заводзе практычна ніякай гамонкі, — перакананы Сцяпан Мікалаевіч. — Чаму? Па-першае, мянташыць языком — можна на што-небудзь і напароцца. Асабліва ў нашай “пагалоўна кантрактнай” дзяржаве. Па-другое, простаму рабацягу ўсё роўна, хто там наверсе — расіец, кітаец ці беларус. Галоўнае для яго — рабочае месца, заробак, хоць які-небудзь гарантаваны сацыяльны пакет. Астатняе — па барабану. І потым... Для мяне, напрыклад, нічога дзіўнага ў тым, што нейкія кампаніі, фірмы, нават карпарацыі ладзяць гешэфты. Так робіцца ва ўсім свеце, і нічога — жывуць неяк, развіваюцца, не топчуцца на месцы. Па светапоглядзе я антыглабаліст, але мушу прызнаць: веславаць супраць цячэння ці ўпоперак ракі — сабе даражэй. Іншая справа, што мы — так мне падаецца — выпалі з сістэмы эканамічных каардынат, якімі жыве ўвесь цывілізаваны свет. Стаім у раскірачку: адной нагой у сацыялізме, другой — у капіталізме. Трэба прыбівацца да нейкага берага, а не прыдумляць “прынцыпова новы” ровар. Той жа КамАЗ — дзяржаўная карпарацыя, але кантрольны пакет акцый, тым не менш, не належыць дзяржаве. Ну, хаця б па фармальных прыкметах... А ўласнік МАЗа — Мінпрам. Што атрымліваецца? Міністэрскія чыноўнікі — уласнікі МАЗа?.. Як быццам не. Значыцца, дзяржава. А далей і гаварыць не варта...

Канечне, КамАЗ будзе шукаць сваю выгаду — гэта цалкам зразумела. Бо мы выпускаем машыны прыкладна таго ж памеру і цэнавога дыяпазону, што і яны, — значыцца, з’яўляемся іхнімі канкурэнтамі на рынку. Далей. Яны зацікаўлены ў продажы нам усемагчымых агрэгатаў — каробак перадач, рухавікоў і г.д. У іх такога дабра хапае. Прычым асобныя вузлы, агрэгаты вырабляюцца на суперсучасным заходнім абсталяванні — ноу-хау, словам. Але, наколькі я ведаю, праграма разлічана на выпуск 150 тысяч тых жа каробак перадач, а патрэба КамАЗа ў межах 50 тысяч. Куды дзяваць астатняе?.. Вядомая справа, нам бы лепш аб’яднацца з якім-небудзь МАN, ці “Вольва”, ці “Мерседэсам”... Але там усё на парадак вышэй, то навошта ім такі гешэфт? Кучкуюцца, як вядома, не чужакі, а сваякі... Калі якое аб’яднанне ці паглынанне і будзе мець месца, то гэтым павінны займацца спецыялісты, дзяржаўныя мужы. А калі яны раптам забудуцца пра нашы інтарэсы, то рабочыя могуць нагадаць: яны хоць і наёмныя працаўнікі, але ўсё яшчэ рабочы клас...

— Сцяпан Мікалаевіч, з прыходам на дырэктарства Аляксандра Бароўскага (напрыканцы 2009 г.) МАЗ як быццам выкараскаўся з крызісу. Цяпер зноў працуеце ў тры змены, а не як раней — тры дні на тыдні. Можа, і заробкі сталі ранейшымі, высокімі?..

— Так, горшае, здаецца, за спінаю. Бароўскі — трэба аддаць яму належнае — пераламаў сітуацыю. І факт застаецца фактам: сёння завод працуе амаль на ўсю катушку, штодня з канвеера сыходзіць па 65 машын, і яны не застойваюцца на заводскіх дварах — ідуць на продаж... Канечне, перажыўшы крызіс, абвальнае падзенне вытворчасці, людзі зараз задаволены. Не ўсе, вядома, а толькі тыя, хто мае працу, прыстойны заробак. Хаця, калі па шчырасці, мы ўсё яшчэ не выйшлі на дакрызісны ўзровень — і ў вытворчым сэнсе, і ў плане ранейшых заробкаў. Цяпер сярэдняя заработная плата па заводзе — два з паловай мільёны рублёў. На першы погляд — зусім няблага. У мяне, скажам, недзе 2,6 мільёна... Але ж у 2008 годзе, калі пералічыць па ранейшым курсе долара, то выходзіла 1 тысяча долараў. А цяпер? Амаль удвая меней... Дэвальвацыя, якая грымнула толькі што, абкарнала і тое, што мелі. Усцешвае хіба адна думка: цяперашні мой заробак утрая большы, чым у калгасніка ці там якога жэсаўскага работніка. Але з улікам росту цэн гэта не можа ў сапраўднасці задаволіць чалавека, які цалкам аддаецца рабоце, проста фізічна ўкалвае па поўнай праграме. Цяпер, між іншым, філоніць не выпадае нават тым, хто раней не грэбаваў гэтым, — працоўная дысцыпліна жорсткая. Уласна, з гэтага Бароўскі і пачынаў сваю аптымізацыю — з навядзення элементарнага парадку на заводзе, з дысцыпліны. Памятаю, як толькі ён з’явіўся на заводзе, то адразу аб’явіў: восем гадзін чалавек павінен цалкам аддаваць працы. Гендырэктар, па сутнасці, усё ўзяў у свае рукі. Прызнацца, мне імпаніраваў такі падыход. Ды і сама праграма выхаду з крызісу, яснае бачанне перспектывы ў многім супадала з тым, што мне блізка, што адпавядала нашаму вольнаму прафсаюзу металістаў. І мы былі за тое, каб на заводзе працавала столькі людзей, колькі прадпрыемства здолее, як кажуць, пракарміць. Многім такі падыход быў упоперак. Але як тут пагадзіцца? Любы мегазавод — ці то “Мерседэс”, ці то “Вольва”, ці то “Крайслер” — не пацерпіць баласт з выпівох, лайдакоў, прагульшчыкаў! Карацей кажучы, за варотамі аказаліся каля пяці тысяч рабочых. Ці ўсіх прыбралі па справе? Думаю, абсалютная большасць страціла работу па сваёй віне. Хаця, канечне, здаралася ўсякае...

— Дзіўна, але я на свае вочы бачыў аб’явы: МАЗу патрабуюцца свідравальшчыкі, наладчыкі, слесары, станочнікі... Літаральна сёння бачыў.

— Усё правільна — цяпер заводу, як ні дзіўна, патрабуюцца кваліфікаваныя рабочыя розных спецыяльнасцяў. За перыяд усіх крызісных пературбацый з МАЗа сышло, ці “сышлі”, пяць тысяч работнікаў. А вось цяпер маецца каля двух тысяч вакансій. Скажу болей, начальства ездзіць па ваколіцах Мінска ў пошуках работнікаў. Зноў вяртаемся да ранейшай практыкі, калі сваімі аўтобусамі прывозілі на працу і адвозілі людзей, што жывуць у прыгараднай зоне. А што рабіць?.. МАЗ было паграз, але цяпер выкараскваецца на грунтавую дарогу... Заводу патрэбна рабочая сіла, а людзям — работа. Але ёсць праблема: многія ўладкоўваюцца на працу, але праз нейкі час звальняюцца. Чаму? Раней быў такі парадак: калі чалавек звальняўся, то яго заробак з усімі накруткамі аўтаматычна пераходзіў таму, хто займаў ягонае рабочае месца. Цяпер па-іншаму. Каб забяспечыць навічка больш-менш прыстойнай зарплатай, майстру, начальніку цэха трэба добра пакумекаць, дзе ж выкалаціць тыя грошы. Прыходзіцца хадзіць па крузе, прасіць вышэйшае начальства, выдзяляць са свайго фонду і гэтак далей. Многія не вытрымліваюць, сыходзяць... Тут, канечне, ёсць праблема, і яе патрэбна — так мне здаецца — вырашаць, а не адкладваць на потым. За якасную работу, за добрасумленную працу трэба плаціць адпаведна, а не пазіраць зверху ўніз, маўляў, ты ж толькі пераступіў парог цэха...

— Сцяпан Мікалаевіч, пакуль аўтамабіль маркі “МАЗ” — не канкурэнт “Мерседэсу”... Ні па якасці, ні па надзейнасці, ні па эканамічнасці, ні па камфортнасці. Некалі, памятаю, зрабілі (па выкупленай у немцаў ліцэнзіі) шыкоўны — проста дух захопліваў — аўтобус “Неаплан”. Але на дарогах яго не відаць... І ўвогуле ўражанне такое, што нам не па сілах канкурыраваць з еўрапейскімі машынамі. У чым, на ваш погляд, асноўная загваздка?

— Я не канструктар і ніякі не стратэг, а толькі кваліфікаваны рабочы з немалым стажам. Таму разважаць магу, гледзячы са сваёй званіцы. Дык вось, маё перакананне зводзіцца да наступнага: асноўная прычына неканкурэнтнасці прадукцыі МАЗа з лепшымі ўзорамі заходнееўрапейскіх машын — крайне нізкая тэхналагічная дысцыпліна. У шырокім плане — культура вытворчасці. І гэта толькі адна з праблем, але, на мой погляд, самая балючая. Сам не цярплю неахайнасці ў рабоце, недакладнасці, бо змалку прывучаны да парадку, але і мне даводзілася вучыцца ў нямецкіх калег — два гады працаваў з імі на заводзе колавых цягачоў. Дык вось, нямецкі рабочы ні ў якім разе не дазволіць сабе мікроннага адхілення ад тэхпрацэсу, ён усё зробіць у поўнай адпаведнасці з праграмай, якая яму даведзена канструктарам, майстрам. Гэта ў іх у крыві, у ментальнасці, у генах — як хочаш назаві. Пра звычайную працоўную дысцыпліну і казаць няма чаго.

Наш генеральны, прыйшоўшы на МАЗ, замовіў абсалютна разумную стратэгію: мы не будзем гнацца навыперадкі з вядучымі аўтамабільнымі карпарацыямі, але будзем рабіць сваю машыну, карыстаючыся навейшымі ў свеце тэхналагічнымі распрацоўкамі, сучасным абсталяваннем і г.д. Правільна! І тое-сёе робіцца, але — зноў жа — не на тым узроўні, на якім павінна рабіцца. Ну, прыкладам, на заводзе разгорнута сапраўдная вайна з іржой, карозіяй металу. Раней як было? Горы ліставога металу ці там цэлыя вузлы, агрэгаты складзіраваліся пад адкрытым небам. Натуральна, праз нейкі час усё набывала руды колер. Паспрабуй потым тую іржу выдалі, загрунтуй, пафарбуй дэталі ці кабіну. У свой час закупілі спецыяльнае імпартнае абсталяванне для афарбоўкі МАЗаў, кабін найперш. А потым высветлілася, што не тое купілі. Як быццам сучасная тэхналогія двухкампанентнай афарбоўкі, але эфект не той, на які разлічвалі. А чаму? Зноў жа — неахайнасць з боку заказчыкаў, непрафесійнасць так званых спецыялістаў. Калі ўжо наважыліся купіць дарагую імпартную лінію, дык вывучыце прадмет куплі, эканамічна абаснуйце выгаду, пашліце людзей на стажыроўку... Цяпер вось зноў будзем купляць, але ўжо другую лінію. На мой розум, дык варта было з самага пачатку набыць (нават калі гэта вельмі дорага) робатафарбовачны комплекс, які б цалкам выключаў умяшанне чалавека ў вытворчы працэс. Можа, хоць тады ў некаторых адпала б неабходнасць мыць рукі сальвентам... А самае галоўнае, нашы МАЗы не ржавелі б праз два гады эксплуатацыі, а выглядалі — ну хоць знешне — не горш за “Мерседэсы”.

— Сцяпан, вы па жыцці — аптыміст, а тут навялі такі змрок... Ці ўсё ж верыце ў светлае будучае МАЗа?

— У любым выпадку, рана ці позна — са мною ці без мяне (праз якую пару-тройку гадоў мушу сысці на пенсію) — завод канчаткова выкараскаецца на сталбавую дарогу, іншага я не ўяўляю. Усё ж МАЗ — сімвал Беларусі, брэнд, які ні ў якім разе нельга губляць. Калі мы, звычайныя рабочыя, тое разумеем, то вялікім начальнікам і падаўна трэба гэта ведаць і ўсведамляць.

20.05.2011